1869 – 1910 La produzione di biciclette e cuscinetti.
Nel 1869 Daniel “ Dan” Rudge avvia un’attività per la fabbricazione di biciclette.
Nel 1878 Rudge inventa, brevetta e produce i mozzi delle ruote con cuscinetti a sfera regolabili. Questi ultimi ebbero un tale successo, che nel volgere di pochi anni Dan ebbe alle sue dipendenze più di cento lavoratori e dovette avviare nuovi impianti produttivi. Sfortunatamente morì,nel 1880, a soli 39 anni.
La vedova si vide costretta a cedere la ditta a George Woodcock, imprenditore con interessi nel settore bancario e manifatturiero. Nel 1894 la Rudge si fuse con la Whitworth Cycle Company, dei fratelli Pugh, dando vita alla Rudge – Whitworth.
Nel 1909 l’azienda e’ una dei maggiori produttori mondiali di biciclette, ne costruisce 1500 alla settimana, che vengono commercializzate da agenti dislocati in tutto l’Impero Britannico.
Gli stessi agenti, rappresentano alla casa madre che i loro clienti chiedono di poter acquistare motociclette.
1910 – 1923 I modelli Single Speed e Multi.
Nel 1910, la Rudge – Whitworth inizia la produzione di motocicli.
La prima motocicletta fu realizzata con un telaio derivato da una bicicletta e dotata di un motore da 500cc che la Rudge continuò a produrre, modificandolo, fino al 1939. Il primo motore denominato “testa F” era dotato di testa e cilindro realizzati da un’unica fusione. La moto era equipaggiata con una cinghia che azionava la ruota posteriore ed era dotata di una singola velocità. L’accensione della motocicletta avveniva a spinta. I motocicli furono successivamente dotati di frizione e pedali che consentivano l’avviamento del motore da fermo. Successivamente vi fù la possibilità di avere un cambio NSU a 2 velocità.
Nel 1911 viene presentato il modello MULTI che si caratterizzava per essere dotato di un cambio graduale comandato da una leva, azionata manualmente, che si spostava avanti e indietro.
Più la leva veniva tirata più la velocità aumentava offrendo una gamma molteplice di rapporti.
Il 1912 vide l’introduzione del motore monocilindrico da 750 cc utilizzato sui sidecar, seguito, nel 1915, da un motore bicilindrico a V da 998 cc. dotato di cambio Jardine a quattro marce. Quest’ultimo cambio e il Multi sono stati successivamente sostituiti con il primo cambio meccanico a 3 velocità di progettazione e costruzione Rudge.
1923 – 1928 L’introduzione della testa con quattro valvole e del cambio a quattro marce.
La Multi fu un successo commerciale, rimase in produzione per un decennio, ma all’inizio degli anni ’20 vi fu repentino calo delle vendite in quanto non era più all’altezza dei prodotti della concorrenza. La Rudge per conservare le proprie quote di mercato dovette progettare una nuova generazione di motociclette.
Il direttore tecnico John Pugh, mostrando un chiaro pensiero strategico, concepì una motocicletta sportiva al passo con i tempi.
Il nuovo motore era dotato di una testata con quattro valvole, una tecnologia che ancora oggi è associata alla Rudge. Questa tipologia di testata, rispetto a quella a due valvole, ha sezioni di passaggio dei gas maggiori che garantiscono regimi di rotazione più elevati e la possibilità di utilizzare valvole di minori dimensioni, quindi più leggere.
Verso la fine del 1923 furono introdotti due nuovi modelli, uno di 350 cc e l’altro di 500 cc. Entrambe le moto erano dotate di un cambio a quattro marce con comando manuale fissato al serbatoio. Nel 1926 fu introdotto un nuova tipologia di cambio dotato di cuscinetti a rullini. A partire dal 1925 fu montato un freno a pattino sia sulla ruota anteriore che su quella posteriore.
Successivamente all’introduzione di queste innovazioni tecniche fu coniato lo slogan “Four valves – Four Speeds – Couple Brakes”. Nel 1928 i freni a pattino furono sostituiti con quelli a tamburo, realizzati con un diametro di 200 mm (8 pollici) che furono installati su tutte le moto fino alla chiusura della Rudge nel 1939.
1928 – 1931 La nascita della leggendaria Ulster e gli anni d’oro della Rudge.
Grazie al nuovo motore dotato di quattro valvole è allo sviluppo della moto effettuato durante l’inverno 1927/28 la Rudge nell’estate del 1928 conseguì con Graham Walker una sensazionale vittoria all’Ulster Grand Prix, vicino a Belfast, stabilendo il nuovo record della pista ad una media di oltre 80 mph (130 km/h). Per celebrare tale successo la moto da competizione in vendita ai privati fu denominata “Ulster”.
La moto si caratterizzava dal punto di vista tecnico per:
- la testata a quattro valvole
- un’attenta progettazione dei condotti di aspirazione e dell’impianto di scarico;
- l’utilizzo di cuscinetti a rulli cilindrici
- il sistema di lubrificazione a carter secco che evitava perdite di potenza dovute al trascinamento dell’olio;
- il baricentro della moto vicino al terreno grazie alla posizione della sella e del serbatoio;
- il peso ridotto a 288 libbre (130 kg);
- la forcella trapezoidale con parti forgiate;
- i tamburi dei freni da 8 pollici (200 mm), entrambi azionati mediante il pedale del freno posteriore.
1928 – 1933 I modelli da Dirt Track.
Nel 1928 Stanley Glanfield, a bordo di un sidecar Rudge, intraprese un viaggio intorno al mondo durante il quale percorse 18.000 miglia (30000 km). Stanley, in Australia, assistette a delle competizioni che si svolgevano su piste realizzate in terra battuta, con moto appositamente concepite chiamate da Dirt Track. Rientrato a Coventry avviò la produzione di moto Rudge da Dirt Track, i primi modelli derivavano da quelli stradali. Successivamente furono sviluppati specifici modelli con le seguenti caratteristiche:
- poggia ginocchia a destra;
- telai con passo accorciato e motore in posizione avanzata;
- Motori derivati dall’Ulster, prima con teste a valvole parallele successivamente semiradiali;
- Forcelle tipo “Webb” telescopiche dotate di molla biconica centrale;
- Serbatoio del carburante da mezzo gallone (1,9 litri);
- Niente freni;
- motore dotato di 6 prigionieri passanti;
- Scarichi asimmetrici con il sinistro rialzato per aumentare l’angolo di piega.
1932 – 1939 La Rudge “ Radial” e le motociclette stradali.
Dal 1931 al 1939, grazie all’esperienza maturata sui circuiti con le moto ufficiali, vi fu un ulteriormente sviluppo delle moto stradali sportive.
Inizialmente la disposizione delle quattro valvole era parallela ma dal 1931 diventa radiale analogamente alle moto da corsa. Successivamente, l’esperienza maturata nelle competizioni dimostrò che una camera di combustione emisferica con valvole parallele era lo schema più efficace. Ma le teste radiali avevano spesso evidenziato delle crepe tra le valvole di scarico. Quindi i progettisti decisero che per l’Ulster, il modello maggiormente sollecitato, dal 1933 venisse utilizzato uno schema semiradiale. Quest’ultimo presentava anche degli indubbi vantaggi in termini di costo. Nel 1934 fu introdotta su tutta la gamma Ulster una testata realizzata in bronzo che garantiva una riduzione degli stress termici. L’ultima modifica fu introdotta nel 1939 con l’utilizzo dell’alluminio per la realizzazione delle testate.
Il modello stradale “Special” per tutto il suo ciclo produttivo è sempre stato dotato di valvole parallele e nel 1932 venne dotato di un carter per la catena primaria. Su questo ultimo e sulle Ulster, nel 1936, venne installato il coperchio valvole. Il peso della Special a causa di tali modifiche passò da 145 a 180 kg, per tale motivo, a partire dal 1932, si rese necessaria l’introduzione del cavalletto a leva manuale.
1929 – 1939 Le Rudge 250 “Lightweight Rudges”.
Nel 1929 iniziò la commercializzazione di una 250 cc, equipaggiata con un motore JAP. La moto non riscosse un grande successo quindi i tecnici della Rudge progettarono un nuovo motore che entrò in produzione nel 1931. Nel 1930 la Rudge 350, allo Junior TT Isle of Man, monopolizzò il podio con un primo, secondo e terzo posto, grazie a questo successo le vendite delle moto di serie aumentarono e crebbe anche la richiesta per una moto di piccola cilindrata. Nel 1931, sempre, al TT Isle of Man la 250 cc conquistò il primo, il secondo e il quarto posto.
La 250, vittoriosa al TT, fu resa competitiva con una serie di modifiche che permisero di realizzare una moto di soli 100 kg:
- diametro dei tamburi dei freni ridotto da 200 a 175 mm;
- riduzione dello spessore dei tubi del telaio;
- utilizzo di forcelle trapezoidale alleggerite.
Per quanto riguarda la produzione di serie, vi era la necessità di produrre una 250 che avesse un prezzo competitivo quindi fu allestito il modello Rapid dotato di testa con sole due valvole.
1928 – 1935 Le moto da competizione.
L’anno successivo all’impegno in pista delle moto ufficiali, le Works racer, venivano immesse in commercio le loro repliche fedeli denominate Replica TT.
- 500 cc con 4 valvole parallele Works racer realizzate dal 1928 al 1930 con modelli Replica T.T. prodotti nel 1931.
- 350cc con 4 valvole radiali 1930 Works racer con modelli T.T. Replica prodotti dal 1931 fino al 1933.
- 250 cc con 4 valvole radiali del 1931 Works racer con modello Replica T.T. realizzato dal 1932 fino al 1933.
- 500 cc con 4 valvole semiradiali 1931 Works racer con modello T.T. Replica con 4 valvole radiali per la T.T. del 1932.
- 500 cc con 4 valvole semiradiali prodotta come T.T. Replica nel 1933.
- 500 cc con 4 valvole semiradiali ma dotato di “testa bassa” prodotta come production racer (Ulster).
1939 – 1950 La chiusura.
La Rudge fu attanagliata da problemi finanziari dall’inizio degli anni Trenta fino al 1939. Il calo delle vendite obbligò nel 1933 al ritiro dalle corse. Nel 1934 John Pugh si ritirò a vita privata e morì nel 1936 privando la ditta del suo punto di riferimento. Nel 1936 furono prodotte solamente 2000 motociclette. La Rudge dichiarò fallimento e fu rilevata da Electro-Mechanical Industries (EMI) che razionalizzò la produzione è trasferi la ditta da Coventry a Hayes nel Middlesex. L’azienda nel 1939, sperava di risollevarsi aggiudicandosi una commessa per l’esercito con la WD 250 cc, ma tutto ciò non si concretizzò. Quindi EMI sospese la produzione di motociclette e riconverti’ la fabbrica per la produzione di dispositivi radar che furono utilizzati durante la seconda guerra mondiale.